魏家福：中遠(yuǎn)低谷反擊

　　危機(jī)重創(chuàng)下的航運(yùn)龍頭

　　中國遠(yuǎn)洋目前是否還有投資價(jià)值？人們不禁好奇，一個(gè)曾被稱為全球最會(huì)賺錢的航運(yùn)公司是如何面對巨額虧損的？一個(gè)三次入圍世界500強(qiáng)的中國公司到底是大還是強(qiáng)？但擺在魏家福面前的現(xiàn)實(shí)問題或許是：中遠(yuǎn)集團(tuán)未來10年怎么布局？中國跨國公司的全球化道路怎么走？

　　經(jīng)歷全球金融危機(jī)一年來的洗禮，中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))公司(以下簡稱中遠(yuǎn)集團(tuán))終于開始走出陰霾。

　　2009年7月，《財(cái)富》世界500強(qiáng)排行榜公布，中國內(nèi)地有43家企業(yè)入圍，中遠(yuǎn)集團(tuán)名列第327位，比去年提升78位。

　　這讓中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福興奮，《英才》采訪當(dāng)天，他特別提到了前一天剛公布的500強(qiáng)排名。因?yàn)檫@個(gè)名次確實(shí)來之不易。

　　做了八年船長，在1997年東南亞金融危機(jī)剛過，便執(zhí)掌中遠(yuǎn)，至今已經(jīng)十年。經(jīng)歷了無數(shù)驚濤駭浪的“CaptainW e i”(魏船長)在這次百年不遇的金融危機(jī)中，他依然掌握中遠(yuǎn)舵輪。但回眸風(fēng)雨，魏家福依然心有余悸：“沒有一個(gè)國家可以獨(dú)善其身，在經(jīng)濟(jì)全球化大的影響下，受到這場危機(jī)的嚴(yán)重沖擊，中遠(yuǎn)集團(tuán)也不能獨(dú)善其身。”

　　2008年上半年，國際航運(yùn)還是一派繁榮景象，但從9月開始，美國次貸危機(jī)開始波及實(shí)體經(jīng)濟(jì)，國際貿(mào)易劇烈波動(dòng)，恐慌心理使得國際干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)一落千丈，2008年12月跌到663點(diǎn)，比2005年5月的歷史高位11793點(diǎn)，跌幅高達(dá)94.4%。

　　國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)英國克拉克森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年5月全球船舶訂單為零，創(chuàng)下至少7年以來最低水平；集裝箱業(yè)務(wù)陷入谷底，運(yùn)力嚴(yán)重不足、運(yùn)費(fèi)大幅下挫……

　　其實(shí)，全球航運(yùn)市場從去年末開始就一路低迷，噩耗頻傳：烏克蘭干散貨船公司Industrial Carriers成為金融危機(jī)爆發(fā)以來第一家宣布破產(chǎn)的航運(yùn)公司，隨后瑞典船務(wù)公司Svithoid Tankers申請破產(chǎn)，韓國干散貨運(yùn)營商Parkroad公

　　司破產(chǎn)，丹麥干散貨船經(jīng)營商阿特拉斯(A t l a s)申請破產(chǎn)，新加坡干散貨運(yùn)輸公司Armada向法院申請破產(chǎn)保護(hù)，日本郵船、商船三井和川崎汽船三大海運(yùn)公司瀕臨破產(chǎn)……

　　作為中國最大的國際航運(yùn)、物流和修造船企業(yè)龍頭，中遠(yuǎn)集團(tuán)自然無法在整個(gè)行業(yè)的大蕭條中獨(dú)善其身。

　　備受輿論關(guān)注的焦點(diǎn)是，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下上市公司中國遠(yuǎn)洋2008年前三季度還累計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤197.12億元，到第四季度卻出現(xiàn)了高達(dá)88.82億元的虧損，今年第一季度業(yè)績公告虧損33.51億元。“這樣的虧損，在這十年中是第一次。”魏家福說。

　　不過中遠(yuǎn)集團(tuán)卻躲過了滅頂之災(zāi)，究其原因，答案是：“預(yù)見性。”

　　“CEO不是戴老花鏡的人，看遠(yuǎn)方，眼前的事讓其他的副手去做”，魏家福說得很直白。駕駛一艘小船，你只要目力所及就可以，可駕駛巨輪，你就需要有雷達(dá)、甚至衛(wèi)星來增強(qiáng)預(yù)見能力。早在2007年美國次貸危機(jī)剛剛出現(xiàn)時(shí)，魏家福就立刻組建了應(yīng)對小組，并親任組長，經(jīng)過研究分析，他們得出一個(gè)結(jié)論：次貸危機(jī)有可能嚴(yán)重摧毀美國的金融體系，進(jìn)而波及全球，并影響實(shí)體經(jīng)濟(jì)。

　　隨即出臺(tái)六項(xiàng)應(yīng)急策略，其中很重要的便是：為了避免美國銀行倒閉帶來的損失和資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，中遠(yuǎn)立即把在美國各個(gè)銀行的債務(wù)轉(zhuǎn)到中資銀行來，也盡可能把外資銀行的存款轉(zhuǎn)到中資銀行，同時(shí)砍掉不必要的投資，以保證現(xiàn)金流。

　　盡管如此，面對一個(gè)遭全球金融危機(jī)重創(chuàng)的產(chǎn)業(yè)，面對一個(gè)信心指數(shù)暴跌的航運(yùn)市場，投資者要問：中國遠(yuǎn)洋(601919.SH)目前是否還有投資價(jià)值？

　　人們不禁好奇，一個(gè)曾被稱為全球最會(huì)賺錢的航運(yùn)公司是如何面對巨額虧損的？一個(gè)三次入圍世界500強(qiáng)的中國公司到底是大還是強(qiáng)？

　　但擺在魏家福面前的現(xiàn)實(shí)問題或許是：中遠(yuǎn)集團(tuán)未來10年怎么布局？中國跨國公司的全球化道路怎么走？

　　觸底“最黑暗的時(shí)刻已經(jīng)過去”

　　在這一輪的反彈中，干散貨業(yè)務(wù)成為航運(yùn)大板塊中表現(xiàn)最為搶眼的部分。

　　今年6月，全球新船訂單重上百萬噸；7月全球新船訂單超過630萬載重噸，為前6個(gè)月全部訂單量的1.2倍。用魏家福自己的話說：“最黑暗的時(shí)刻已經(jīng)過去”。

　　代表國際干散貨運(yùn)輸市場走勢晴雨表的BDI曾經(jīng)一度攀升至4000點(diǎn)。作為干散貨運(yùn)輸市場的衍生品——FFA(遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)協(xié)議)逐漸升溫。根據(jù)波羅的海航運(yùn)交易所統(tǒng)計(jì)，6月初FFA成交量達(dá)到4.8萬手，較年初的2.2萬手放大了一倍。

　　在國內(nèi)資本市場上，航運(yùn)股票也觸底反彈。中國遠(yuǎn)洋作為“打造資本中遠(yuǎn)的唯一平臺(tái)”，受到投資者追捧。僅7月，中國遠(yuǎn)洋股價(jià)就上漲36.33%，與1月初相比，更是上漲超過150%。

　　長江證券交通運(yùn)輸分析師吳云英認(rèn)為，隨著2010年經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，預(yù)計(jì)海運(yùn)行業(yè)需求逐步好轉(zhuǎn)將帶來景氣復(fù)蘇，其中B D I下半年將維持在3000點(diǎn)以上高位震蕩。

　　但對于集裝箱行業(yè)，業(yè)內(nèi)人士普遍對未來形勢持悲觀預(yù)期。集裝箱航運(yùn)主要反映歐美等發(fā)達(dá)國家對產(chǎn)成品的消費(fèi)需求，自從2005年以來，實(shí)際一直處于低位運(yùn)行。從目前來看，歐美需求仍處于萎縮狀態(tài)，運(yùn)價(jià)低迷。

　　干散貨航運(yùn)更多的反映發(fā)展中國家(特別是中國)對鐵礦石、煤炭等大宗商品的需求。在這一輪的反彈中，由于中國鋼材需求回暖，發(fā)電量迅速上升帶動(dòng)煤炭需求上漲，干散貨業(yè)務(wù)成為航運(yùn)大板塊中表現(xiàn)最為搶眼的部分。

　　前幾年為了緩解供不應(yīng)求的局面，各個(gè)航運(yùn)公司紛紛造船，但是目前還未投入使用，現(xiàn)在反而面臨運(yùn)力不足的狀況。2007年，全球造船行業(yè)在手訂單占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的比例，散貨船約為58%，油輪約為40%，集裝箱約為47%。

　　近半年多以來，船主紛紛取消訂單，早在2008年初，魏家福就將二級(jí)公司報(bào)來的126條新造船計(jì)劃全部否決，其中四分之三是干散貨船，四分之一是油輪和集裝箱船。

　　并且，拆船業(yè)務(wù)在這場大蕭條中異常的興旺，今年前5個(gè)月全球的散貨船拆解量是2008年全年拆船數(shù)量的2.5倍。

　　權(quán)威海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森今年6月發(fā)布的預(yù)測顯示，供大于求仍將是干散貨市場的一大突出問題。到2009年底，如果不存在延誤和撤單，全球干散貨有效運(yùn)力將比2008年同比增長15.5%，而2009年全年的干散貨運(yùn)輸需求增速將低于5%。

　　實(shí)際上，就在今年7月，上市公司中國遠(yuǎn)洋發(fā)布公告，稱董事會(huì)又批準(zhǔn)了下屬公司取消8艘散貨船建設(shè)。

　　但瑞銀《全球海運(yùn)展望》報(bào)告顯示，干散貨海運(yùn)市場可能正在走向衰退。到2009年底，干散貨船船價(jià)可能比現(xiàn)有的賬面價(jià)值縮水40%，作為全球最大干散貨航運(yùn)企業(yè)，中國遠(yuǎn)洋2009年的業(yè)績上升空間不足。

　　投資銀行摩根士丹利對中國遠(yuǎn)洋的評(píng)級(jí)維持減持，他們雖然對航運(yùn)業(yè)長遠(yuǎn)看法積極，但判斷波羅的海指數(shù)未來6個(gè)月有機(jī)會(huì)下滑。

　　對于未來的航運(yùn)市場及中國遠(yuǎn)洋的走勢，投行間也出現(xiàn)一些分歧。7月15日，德銀增持100多萬股，從而持有中國遠(yuǎn)洋H股比例達(dá)到5%；7月17日，瑞銀減倉，售出超過750萬股中國遠(yuǎn)洋H股。

　　魏家福對《英才》記者表示，集團(tuán)下半年的業(yè)績將好于上半年，但整體形勢依然不容樂觀。旗下上市公司中國遠(yuǎn)洋7月29日發(fā)布公告，預(yù)計(jì)上半年度歸屬于上市公司股東的凈利潤將出現(xiàn)虧損。在全球性經(jīng)濟(jì)下滑的沖擊下，全球經(jīng)貿(mào)增長陷入衰退，國際航運(yùn)市場受到重大影響，集裝箱船隊(duì)經(jīng)營出現(xiàn)較大虧損，干散貨市場呈回升態(tài)勢，但干散貨船隊(duì)經(jīng)營仍有虧損。

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　　聯(lián)盟 央企抱團(tuán)取暖抵御寒流

　　在第二個(gè)十年戰(zhàn)略中，進(jìn)一步延伸和擴(kuò)展“大客戶戰(zhàn)略”將是一個(gè)核心內(nèi)容。

　　金融危機(jī)改變了未來，全球航運(yùn)市場的運(yùn)行規(guī)律正在發(fā)生著微妙的變化。從做船長起，就習(xí)慣拿著望遠(yuǎn)鏡觀察的魏家福，也已經(jīng)將視角放到下一個(gè)十年。

　　雖然在全球經(jīng)濟(jì)沒有完全復(fù)蘇前，航運(yùn)企業(yè)也很難抵抗經(jīng)濟(jì)低谷的蕭條。但是魏家福卻在危機(jī)中，廣交盟友，以央企的抱團(tuán)取暖來抵御全球寒流。

　　與以往干散貨市場的業(yè)績直接影響到中國遠(yuǎn)洋的利潤額不同，在低谷中，集裝箱業(yè)務(wù)成為決定中國遠(yuǎn)洋業(yè)績優(yōu)劣的最關(guān)鍵因素。比如，今年一季度，集裝箱直接給中國遠(yuǎn)洋帶來了2/3的虧損金額。

　　除了對運(yùn)力、航線適時(shí)地進(jìn)行了調(diào)整這樣常規(guī)的降低成本的方法之外，魏家福還希望能鎖定基礎(chǔ)貨源，加強(qiáng)對高值貨的攬取，做強(qiáng)延伸服務(wù)和增值特色服務(wù)。

　　在中遠(yuǎn)集團(tuán)的第二個(gè)十年戰(zhàn)略中，進(jìn)一步延伸和擴(kuò)展“大客戶戰(zhàn)略”將是一個(gè)核心內(nèi)容。

　　“在市場波動(dòng)的狀況下，你的客戶可以有更多的選擇。那么我們就想辦法，進(jìn)入兩端，和客戶緊密的聯(lián)系在一起”，魏家福如此說告訴《英才》記者。

　　2007年，中遠(yuǎn)集團(tuán)就與寶鋼集團(tuán)公司簽訂合約，在2004年簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議基礎(chǔ)上，再度將運(yùn)量翻番，訂立長期運(yùn)輸合同。這樣，中遠(yuǎn)成為寶鋼30萬噸船型的全球最大合作伙伴。

　　事實(shí)上，早在十年前，中遠(yuǎn)就已經(jīng)開始與國內(nèi)的大型國有企業(yè)建立合資企業(yè)，實(shí)現(xiàn)共贏。2008年9月，天津遠(yuǎn)華海運(yùn)有限公司舉行成立十周年慶典，它正是由中遠(yuǎn)散運(yùn)和中國最大的產(chǎn)煤集團(tuán)神華旗下的神華能源股份有限公司共同出資組建的。

　　談及此處，魏家福告訴《英才》記者，本來神華打算打造自己的海運(yùn)船隊(duì)，可是他最后說服了對方。

　　“當(dāng)時(shí)，我對他們說，你們是中國最大的產(chǎn)煤集團(tuán)，研究煤的同時(shí)又研究船，人力精力資金全都分散了，不是現(xiàn)代企業(yè)管理的好辦法。航運(yùn)公司需要一大批的專業(yè)人才，風(fēng)險(xiǎn)很高，萬一出了安全問題就不得了，我們恰恰是吃這碗飯的。你們要搞‘產(chǎn)、供、銷、運(yùn)、船’五環(huán)我們跟你們配合，把最后一環(huán)交給中遠(yuǎn)，也能實(shí)現(xiàn)你們的戰(zhàn)略部署。后來我們成立了中遠(yuǎn)和神華的船公司——遠(yuǎn)華公司。運(yùn)力不夠我們來補(bǔ)充，運(yùn)輸利潤大家分享，這樣神華就放心了，上億噸煤的運(yùn)輸就交給了我們。”

　　今年5月，中遠(yuǎn)集團(tuán)又與國內(nèi)最大的氧化鋁與原鋁生產(chǎn)商中鋁簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，中鋁公司將為中遠(yuǎn)集團(tuán)提供不斷增長的貨源，并優(yōu)先考慮將進(jìn)出口貨物交由中遠(yuǎn)集團(tuán)承運(yùn)。

　　在低谷中，全年運(yùn)力的鎖定天數(shù)直接影響到航運(yùn)企業(yè)的利潤。中遠(yuǎn)集團(tuán)的大客戶戰(zhàn)略，正是對波動(dòng)較大的航運(yùn)價(jià)格起到了平滑作用。

　　吳云英認(rèn)為，中國是一個(gè)資源稀缺的國家，又是全球制造業(yè)的中心，這些因素都使得中遠(yuǎn)集團(tuán)在全球航運(yùn)業(yè)中占有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。

　　均衡 六條腿走路分散風(fēng)險(xiǎn)

　　全球經(jīng)濟(jì)低迷、運(yùn)費(fèi)下降、世界航運(yùn)市場供大于求……這樣的慘淡，在魏家福的職業(yè)生涯中并不是第一次遇到。

　　采訪中，魏家福拿出一本自己寫的書，名為《十年一劍》，這是他多年來的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。

　　1998年魏家福就任中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁時(shí)，正值東南亞金融危機(jī)期間。雖然當(dāng)時(shí)外部的風(fēng)暴要比這一次小，但卻暴露了中遠(yuǎn)內(nèi)部發(fā)展的嚴(yán)重問題：負(fù)債率達(dá)到90%多，收支失衡，公司處在資金鏈隨時(shí)可能斷裂的邊緣。

　　面對這種危急的狀況，魏家福和他的管理團(tuán)隊(duì)既要進(jìn)行嚴(yán)格的內(nèi)部管控，同時(shí)聘請國務(wù)院發(fā)展研究中心等單位的專家團(tuán)隊(duì)，針對中遠(yuǎn)的現(xiàn)狀與特點(diǎn)，謀劃未來十年的發(fā)展戰(zhàn)略。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員李泊溪教授告訴《英才》記者，當(dāng)時(shí)中遠(yuǎn)集團(tuán)實(shí)行“上天、下海、登陸”的原有戰(zhàn)略，涉及面廣，空運(yùn)、航運(yùn)、陸運(yùn)都搞，不符合中遠(yuǎn)當(dāng)時(shí)的實(shí)際，沒有抓住和夯實(shí)中遠(yuǎn)航運(yùn)主業(yè)，也不利于其形成自己的核心競爭力。

　　經(jīng)過8個(gè)月的分析研究，專家組集中中遠(yuǎn)管理層的智慧，寫出較完整的戰(zhàn)略分析報(bào)告，中遠(yuǎn)領(lǐng)導(dǎo)概括為“兩個(gè)轉(zhuǎn)變”：從全球航運(yùn)承運(yùn)人向以航運(yùn)為依托的全球物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變；從跨國經(jīng)營向跨國公司轉(zhuǎn)變。

　　此后十年，中遠(yuǎn)集團(tuán)所有的經(jīng)營與產(chǎn)業(yè)布局，全部圍繞這“兩個(gè)轉(zhuǎn)變”展開。當(dāng)初中遠(yuǎn)集團(tuán)一年的利潤才3.25億人民幣，以致2000年，魏家福在世界500強(qiáng)高峰會(huì)上高調(diào)提出，中遠(yuǎn)集團(tuán)要進(jìn)入世界500強(qiáng)，懷疑者眾多。六年后，中遠(yuǎn)集團(tuán)第一次如愿入圍世界500強(qiáng)，此后連續(xù)三年入圍，2007年利潤達(dá)到340億元。

　　從一個(gè)弱小的、處于生存困境的中遠(yuǎn)，蛻變成全球排名前兩位的綜合航運(yùn)企業(yè)，魏家福將這歸結(jié)于集團(tuán)有一個(gè)清晰、正確的戰(zhàn)略，并且堅(jiān)定地去執(zhí)行。

　　“一主、兩重、五支柱”的產(chǎn)業(yè)格局已經(jīng)廓清。即它的核心產(chǎn)業(yè)一是傳統(tǒng)的航運(yùn)業(yè)，二是以航運(yùn)為依托的全球綜合物流業(yè)；同時(shí)發(fā)展五項(xiàng)陸上支持產(chǎn)業(yè)，用以支持海上航運(yùn)及綜合物流業(yè)的發(fā)展。橫向上，中遠(yuǎn)集團(tuán)不僅發(fā)展集裝箱、干散貨，還發(fā)展油輪、特種運(yùn)輸?shù)群竭\(yùn)，在全球航運(yùn)業(yè)沒有這樣成功案例的情況下，創(chuàng)新性地發(fā)展成一家綜合性航運(yùn)巨頭。

　　中遠(yuǎn)集團(tuán)的集裝箱船隊(duì)規(guī)模世界排名第六，干散貨船隊(duì)世界排名第一，專業(yè)雜貨、多用途和特種運(yùn)輸船隊(duì)綜合實(shí)力也位居世界前列。

　　如今，中遠(yuǎn)集團(tuán)擁有和控制各類現(xiàn)代化商船780艘，5000多萬載重噸，遠(yuǎn)洋航線覆蓋全球160多個(gè)國家和地區(qū)的1500多個(gè)港口，船隊(duì)規(guī)模穩(wěn)居中國第一、世界第二。

　　縱向上，中遠(yuǎn)從航運(yùn)向兩端的物流延伸，實(shí)現(xiàn)了多個(gè)“零”的突破。原先中遠(yuǎn)的業(yè)務(wù)模式是“鉤對鉤”，即從碼頭上吊鉤起，到運(yùn)至目的港口吊鉤放下卸貨，只負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸這段路程。通過研究發(fā)現(xiàn)，這樣的航運(yùn)企業(yè)很容易被淘汰，于是中遠(yuǎn)集團(tuán)從零起步，成立中遠(yuǎn)物流，給客戶提供門到門的服務(wù)。

　　中遠(yuǎn)可以派人取貨，從通過汽車、火車將貨物運(yùn)抵港口，裝船，到達(dá)目的地后將貨物運(yùn)到收貨人手中，包括中間的填單報(bào)關(guān)等，全權(quán)負(fù)責(zé)，這也正是一個(gè)以航運(yùn)為依托的全球物流經(jīng)營人的角色。

　　同時(shí)，中遠(yuǎn)集團(tuán)將原本分散各個(gè)分公司按照子行業(yè)區(qū)分，整合到一起，集裝箱整合到上海，干散貨整合到天津，油輪整合到大連，形成規(guī)模效應(yīng)和專業(yè)化的團(tuán)隊(duì)。

　　除此以外，中遠(yuǎn)集團(tuán)還進(jìn)行了“適度相關(guān)多元化經(jīng)營”。碼頭就是其一個(gè)重點(diǎn)投資的方向。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球航運(yùn)70%的投資用在海上運(yùn)輸上，投資回報(bào)率平均在6%－7%，呈虧損、微利的周期波動(dòng)；其余30%的投資用在碼頭、集裝箱租賃、物流上，但投資回報(bào)率在20%以上。

　　2008年12月，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的上市公司中遠(yuǎn)太平洋以8.31億歐元獲得希臘最大的港口中比雷埃夫斯港2、3號(hào)碼頭35年獨(dú)家使用及商業(yè)經(jīng)營權(quán)。在航運(yùn)市場的寒冬里，中遠(yuǎn)雖然大大壓縮了資本開支，但是對全球碼頭的網(wǎng)絡(luò)布局卻沒有放緩。這正是因?yàn)榇a頭隨經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)較小，屬于長期穩(wěn)定的投資項(xiàng)目。

　　截至2008年底，中遠(yuǎn)集團(tuán)共在國內(nèi)外經(jīng)營150多個(gè)泊位，年集裝箱吞吐量超過4500萬標(biāo)準(zhǔn)箱，在全球排名第五。

　　全球經(jīng)濟(jì)的變化周期不可改變，身處于宏觀經(jīng)濟(jì)緊密相聯(lián)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，中遠(yuǎn)集團(tuán)正是通過均衡的產(chǎn)業(yè)布局，用六條腿并行走路，平衡了風(fēng)險(xiǎn)。

　　中遠(yuǎn)集團(tuán)的產(chǎn)業(yè)涉及集裝箱航運(yùn)、干散貨航運(yùn)、油輪航運(yùn)、物流、碼頭等，過去十年，“中遠(yuǎn)成功地在全球樹立了綜合性航運(yùn)公司的樣板，是領(lǐng)先的綜合航運(yùn)企業(yè)”。李泊溪說。

　　整合 資本平臺(tái)上布局產(chǎn)業(yè)鏈

　　在魏家福“資本中遠(yuǎn)”的藍(lán)圖中，中國遠(yuǎn)洋將成為唯一的平臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)整體上市。

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　　2007年底，中遠(yuǎn)旗艦上市公司中國遠(yuǎn)洋市值一度超過5000億元，成為全球市值最高的航運(yùn)公司。幾乎在同一時(shí)間點(diǎn)，中國遠(yuǎn)洋完成了第二次定向增發(fā)，增發(fā)價(jià)格為每股30元。資本市場一片向好。

　　但是隨著2008年下半年，全球航運(yùn)市場的急劇衰退，中國遠(yuǎn)洋的股價(jià)也一路下跌，很快跌破之前30元的增發(fā)價(jià)格。“對不起了，老板。”在中國遠(yuǎn)洋股票低迷的時(shí)候，魏家福見到認(rèn)購增發(fā)股份的機(jī)構(gòu)投資者會(huì)如此說。

　　航運(yùn)就是這樣一個(gè)隨著全球經(jīng)濟(jì)周期劇烈波動(dòng)的行業(yè)，“賺錢的時(shí)候稱得上是暴利，虧損的時(shí)候能虧得一塌糊涂。”一位不愿意透露姓名的證券分析師說。

　　2005年6月，中國遠(yuǎn)洋(1919.HK)在香港聯(lián)交所掛牌上市，誰知發(fā)行當(dāng)天即跌破了4.25元的發(fā)行價(jià)，并且在此后長達(dá)16個(gè)月的時(shí)間里都沒能夠突破此價(jià)格，被外界戲稱為“潛水艇”。

　　無論資本市場上的風(fēng)云變幻，魏家福再造一個(gè)“資本中遠(yuǎn)”的理想和決心從未動(dòng)搖過。

　　2006年上半年，董事會(huì)在提出回歸A股的想法時(shí)，遭到H股股東的強(qiáng)烈反對。

　　一年后，中國遠(yuǎn)洋最終成功回歸A股，登陸A股僅20多天，中國遠(yuǎn)洋擬非公開發(fā)行不超過12.97億股，收購其母公司幾乎全部的干散貨船舶資產(chǎn)，以最快的速度兌現(xiàn)了上市后盡早注入母公司優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的承諾。

　　在魏家福“資本中遠(yuǎn)”的藍(lán)圖中，中國遠(yuǎn)洋將成為唯一的平臺(tái)，未來將把集團(tuán)的核心主業(yè)和優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)逐步注入其中，從而實(shí)現(xiàn)整體上市。

　　“投資者為什么投資？是看中遠(yuǎn)有思路能給它賺錢，所以買我們的股票。投資者要看我們的戰(zhàn)略對不對頭，管理是否嚴(yán)格，經(jīng)營機(jī)制是否到位。不是公司大就買你。”魏家福告訴《英才》記者。

　　航運(yùn)通常需要規(guī)模取勝，并且是一個(gè)順周期行業(yè)，不可避免地會(huì)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)上下起伏而出現(xiàn)波動(dòng)，因此這個(gè)行業(yè)天然地對資金有著更為強(qiáng)烈的饑渴。

　　16年前，中遠(yuǎn)集團(tuán)在新加坡借殼上市，它也因此成為第一個(gè)在海外上市的中國國有企業(yè)，時(shí)任中遠(yuǎn)控股(新加坡)總裁的魏家福全權(quán)參與了全過程。嘗過資本市場的甜頭，又經(jīng)歷了接任初期資金緊張的窘迫，魏家福很早就意識(shí)到資本的重要性，

　　魏家福將虛擬經(jīng)濟(jì)比喻為實(shí)體經(jīng)濟(jì)的翅膀，在他擔(dān)任總裁期間，提出中遠(yuǎn)要注重資本經(jīng)營和生產(chǎn)經(jīng)營的“雙輪驅(qū)動(dòng)”。資本市場不僅成為中遠(yuǎn)集團(tuán)融資的重要來源，而且它依托資本市場，對業(yè)務(wù)進(jìn)行重組整合，有效地實(shí)現(xiàn)了資本的放大和公司價(jià)值的提升。

　　中遠(yuǎn)集團(tuán)通過中國遠(yuǎn)洋整合了航運(yùn)主業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，通過中遠(yuǎn)太平洋整合了碼頭業(yè)務(wù)，通過中遠(yuǎn)航運(yùn)整合了特種船運(yùn)輸業(yè)務(wù)，通過中遠(yuǎn)投資整合了修船業(yè)務(wù)等。這十年間，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的上市公司從3家增加為8家，上市公司資產(chǎn)已占集團(tuán)總資產(chǎn)的75%以上。

　　出海 跨國經(jīng)營的艱難轉(zhuǎn)身

　　第二天，《華盛頓時(shí)報(bào)》頭版頭條登出了文章《中遠(yuǎn)：我們唯一的目的就是賺錢》。

　　在魏家福的辦公室里，有一面墻上全部是他和各國領(lǐng)導(dǎo)人的合影，巴拿馬的前總統(tǒng)、意大利的前總統(tǒng)、澳大利亞前首相……在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，作為一家航運(yùn)公司的總裁，魏家福比一般的國企老總肩負(fù)著更重的全球化任務(wù)。中國第一條國際班輪航線、中國第一艘集裝箱班輪都是由中遠(yuǎn)開通的。

　　美國長灘是魏家福上任后收購經(jīng)營的第一個(gè)碼頭項(xiàng)目，其過程也是最為艱苦和富有戲劇性的。原本，前任中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁已經(jīng)和當(dāng)?shù)卣勍祝罱K卻因?yàn)樽h會(huì)認(rèn)為中遠(yuǎn)是共產(chǎn)黨的軍隊(duì)而被否決了。

　　于是，2001年魏家福親自上陣，聘請了美國的公關(guān)公司，展開了一場公關(guān)宣傳戰(zhàn)。《華盛頓時(shí)報(bào)》的副總編帶來了七個(gè)記者，一字排開采訪魏家福，開場白即是“從現(xiàn)在開始，你的每一句話可能都會(huì)見報(bào)”。

　　魏家福巧妙地用美國人的文化和思維向記者解釋了中國的政策和文化，第二天，《華盛頓時(shí)報(bào)》頭版頭條登出了文章《中遠(yuǎn)：我們唯一的目的就是賺錢》，逐漸化解了美國人的疑慮，最終幫助中遠(yuǎn)獲得了首個(gè)海外運(yùn)營的集裝箱碼頭。

　　此事第二年，美國的波士頓港口受“9.11”事件影響，多家外國船運(yùn)公司撤出，9000多名工人面臨失業(yè)的危險(xiǎn)，馬薩諸塞州州長寫信給魏家福，請求支援。魏家福覺得機(jī)會(huì)來了，當(dāng)年3月，中遠(yuǎn)開辟了波士頓航線，它也從過去被質(zhì)疑有軍方背景身份，變成“第一個(gè)美國政府用鮮花和掌聲主動(dòng)請進(jìn)來的中國航運(yùn)企業(yè)”，魏家福說。

　　就這樣，中遠(yuǎn)逐漸獲得了美國當(dāng)?shù)卣恼J(rèn)可。2003年，《中美海運(yùn)協(xié)定》簽訂，改變了過去美國一直對包括中遠(yuǎn)在內(nèi)的中國航運(yùn)企業(yè)實(shí)施極不公正的限制，在承運(yùn)價(jià)格上采取歧視性措施的狀況。

　　中遠(yuǎn)因此可以像馬士基等航運(yùn)公司一樣，在24小時(shí)內(nèi)調(diào)整運(yùn)價(jià)，它也由此變成了在市場規(guī)則下運(yùn)營的全球承運(yùn)人。

　　李泊溪對《英才》記者回憶，十年前去調(diào)研的時(shí)候，中遠(yuǎn)的員工提出疑問，中遠(yuǎn)是跨國公司，還是跨國經(jīng)營。專家團(tuán)隊(duì)做了分析，從經(jīng)營管理、市場分布、資金來源、盈利范疇等方面將中遠(yuǎn)的現(xiàn)狀與跨國公司的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較，說明中遠(yuǎn)當(dāng)時(shí)是跨國經(jīng)營。中遠(yuǎn)確定了從跨國經(jīng)營向跨國公司發(fā)展的戰(zhàn)略，成為進(jìn)入世界500強(qiáng)的跨國公司。

　　如今，中遠(yuǎn)集團(tuán)已經(jīng)有一半的收入來自海外，在它擁有的中遠(yuǎn)歐洲公司、美洲公司、澳洲公司等幾十個(gè)在海外的全資與合資公司中，也盡量地使用本地人才，實(shí)現(xiàn)本地化經(jīng)營。

　　進(jìn)入21世紀(jì)，魏家福覺得使用全球化的思維來進(jìn)行本地化的運(yùn)作，這是全球化時(shí)代的一個(gè)制勝法寶。

　　魏家福央企贏的哲學(xué)

　　關(guān)于戰(zhàn)略調(diào)整

　　《英才》：十年前，為什么要聘請不熟悉航運(yùn)的專家團(tuán)隊(duì)為中遠(yuǎn)制訂戰(zhàn)略？

　　魏家福：當(dāng)時(shí)李泊溪是國務(wù)院研究發(fā)展中心、國家預(yù)測局的局長，她的任務(wù)就是幫中央政府預(yù)測中國未來五年十年的經(jīng)濟(jì)走向，同時(shí)要研究世界未來五年十年的經(jīng)濟(jì)走向。有這么一個(gè)專家來幫我們看未來國家經(jīng)濟(jì)，需要怎樣的航運(yùn)服務(wù)，根據(jù)這個(gè)他們幫助中遠(yuǎn)集團(tuán)制訂出“兩個(gè)轉(zhuǎn)變”的戰(zhàn)略方向。

　　《英才》：現(xiàn)在回頭看，如何評(píng)價(jià)這個(gè)戰(zhàn)略？

　　魏家福：我逢會(huì)必講，中遠(yuǎn)集團(tuán)今天的發(fā)展，正是因?yàn)楫?dāng)年制訂的“兩個(gè)轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略。再好的戰(zhàn)略，如果沒有一個(gè)堅(jiān)定執(zhí)行戰(zhàn)略的CEO，是不可能變?yōu)閷?shí)際效果的，所以魏家福就是一個(gè)堅(jiān)定執(zhí)行戰(zhàn)略的典型人物。

　　《英才》：實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)轉(zhuǎn)變的過程你覺得最困難的是什么？

　　魏家福：最困難的是觀念問題，所以我一直告誡我的員工，要研究規(guī)律、轉(zhuǎn)變觀念、深化改革。要實(shí)現(xiàn)這“兩個(gè)轉(zhuǎn)變”的戰(zhàn)略必須研究世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律、中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律，尤其是改革開放的發(fā)展規(guī)律，然后研究世界航運(yùn)發(fā)展的規(guī)律，中國航運(yùn)的參與經(jīng)濟(jì)全球化的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，然后研究中遠(yuǎn)集團(tuán)自身的發(fā)展規(guī)律。

　　《英才》：經(jīng)過這次金融危機(jī)，是否會(huì)讓中遠(yuǎn)集團(tuán)在戰(zhàn)略上有所調(diào)整？

　　魏家福：上一個(gè)十年戰(zhàn)略是到2010年，明年還有一年，現(xiàn)在我們已經(jīng)開始研究到2020年第二個(gè)十年的戰(zhàn)略。未來十年世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要什么樣的航運(yùn)來配合？如何進(jìn)一步向航運(yùn)價(jià)值鏈兩端延伸。

　　《英才》：這次請的專家團(tuán)隊(duì)來自哪里？

　　魏家福：還是以國務(wù)院發(fā)展中心的李泊溪教授為主，組織的一套專家團(tuán)隊(duì)，因?yàn)樗呀?jīng)熟悉中遠(yuǎn)了。

　　《英才》：目前航運(yùn)行業(yè)除了產(chǎn)能過剩問題，還有什么其他問題？

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　　魏家福：還有就是結(jié)構(gòu)調(diào)整問題。打個(gè)比方，市場好的時(shí)候，十年前紅富士20塊錢一公斤，從日本運(yùn)進(jìn)來，后來我們發(fā)現(xiàn)自己也可以種，三年開花結(jié)果，因?yàn)槭袌錾霞t富士太多，變成5塊錢一公斤了。所以，要研究永遠(yuǎn)是超前領(lǐng)先一步的戰(zhàn)略，你才能永遠(yuǎn)立于不敗之地。

　　關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)控制

　　《英才》：一些國企在這次經(jīng)濟(jì)危機(jī)中也吃了不少金融衍生品的虧，不知道中遠(yuǎn)集團(tuán)怎么看這次F F A出現(xiàn)的巨額虧損？

　　魏家福：當(dāng)然也是吃虧?！队⒉拧罚喝绾喂芾砦磥淼娘L(fēng)險(xiǎn)？

　　魏家福：企業(yè)本身每天都在風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)中生存的，哪有躺著就能賺錢的？企業(yè)家從一開始就是承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的載體，沒有風(fēng)險(xiǎn)哪有回報(bào)，而如何控制風(fēng)險(xiǎn)來爭取最大的回報(bào)這是企業(yè)家的天職。

　　《英才》：中遠(yuǎn)有哪些方法來控制風(fēng)險(xiǎn)？

　　魏家福：六年前，中遠(yuǎn)就成立了一個(gè)高層管理委員會(huì)，由集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子組成，共11位成員，我當(dāng)主任。每年管理委員會(huì)開10次會(huì)，有9次是專門研究風(fēng)險(xiǎn)的。像集裝箱的風(fēng)險(xiǎn)，散貨產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)及上市風(fēng)險(xiǎn)等等。就是告誡大家我們是在風(fēng)險(xiǎn)中前進(jìn)的，如果你設(shè)定風(fēng)險(xiǎn)承受的標(biāo)準(zhǔn)，才能有效地控制風(fēng)險(xiǎn)。如果我口袋里有100萬塊錢，只能承擔(dān)30萬的風(fēng)險(xiǎn)，這30萬我全虧了，沒有傷筋動(dòng)骨，還有70萬可以東山再起。如果你只有30萬，卻做了100萬的生意，你虧了以后要負(fù)債70萬就要跳樓了?！队⒉拧罚耗闶侨绾卫斫?ldquo;贏”的哲學(xué)？

　　魏家福：贏字“亡”當(dāng)頭，你要想贏先得考慮死，去研究可能怎么死，有幾種死會(huì)導(dǎo)致公司倒閉，你把死的道路一條條堵住了，不死才有贏的基礎(chǔ)；緊接著下面是一個(gè)“口”，宣傳你的目標(biāo)，宣傳你的思路，宣傳你的做法，統(tǒng)一行動(dòng)；再有是“月”，就是時(shí)間概念，做工作必須倒計(jì)時(shí)；旁邊是寶貝的“貝”，它就是財(cái)富是資產(chǎn)是資本金，“贏”的目的就是贏錢，錢是贏的基礎(chǔ)；最后是一個(gè)“凡”，也就是要有平常心，贏的時(shí)候要想到虧的時(shí)候，虧的時(shí)候不要?dú)怵H，堅(jiān)定信心還會(huì)有東山再起的時(shí)候。

　　這就是潮起潮落、博大精深的古代中國文化當(dāng)中贏的哲學(xué)。關(guān)于全球抄底《英才》：外貿(mào)形勢你的預(yù)估是什么？

　　魏家福：在中國政府的4萬億刺激內(nèi)需的盤子下，有明顯的好轉(zhuǎn)跡象，比如散貨市場，經(jīng)營狀況明顯改善。集裝箱屬于外需，等到發(fā)達(dá)國家有胃口買我們東西的時(shí)候，集裝箱也就起來了，那一天一定會(huì)來的。

　　《英才》：你曾經(jīng)說過要等到下午5點(diǎn)鐘去買“魚”，現(xiàn)在到動(dòng)手的時(shí)刻了嗎？

　　魏家福：還沒有。

　　《英才》：中遠(yuǎn)集團(tuán)有自己的學(xué)習(xí)標(biāo)桿企業(yè)嗎？

　　魏家福：很多?！队⒉拧罚河袥]有直接學(xué)習(xí)的榜樣？

　　魏家福：今年一個(gè)，明年四個(gè)，后年八個(gè)。

　　《英才》：你覺得馬士基身上有哪些值得借鑒的地方？

　　魏家福：我前幾年學(xué)馬士基的，覺得他們最值得借鑒的一點(diǎn)就是，打造高端品牌，定位高端客戶，因此運(yùn)價(jià)也就很高。但是現(xiàn)在馬士基因?yàn)樯鎵毫?，已?jīng)不再堅(jiān)持定位高端了?！队⒉拧罚含F(xiàn)在學(xué)習(xí)誰？

　　魏家福：現(xiàn)在我們不學(xué)全部的，而是它有哪個(gè)優(yōu)點(diǎn)就學(xué)哪點(diǎn)。像東方海外經(jīng)營集裝箱在全球范圍內(nèi)都是號(hào)稱盈利最高的企業(yè)，它團(tuán)隊(duì)規(guī)模沒有我大，但是它在全球布局經(jīng)營集裝箱這一塊很專業(yè)。

　　我是Captain Wei

　　魏家福喜歡將自己比作大海的兒子。他的第一份工作就是遠(yuǎn)洋船上的無線電報(bào)務(wù)員，8年之后，他當(dāng)上了遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船的船長，48歲那年魏家福成為中遠(yuǎn)集團(tuán)這艘大船的“船長”。

　　兩個(gè)不同性質(zhì)的船長比起來，魏家福反而覺得在大海上航行的時(shí)候，自己的權(quán)力更大，因?yàn)?ldquo;船長在海上就像一個(gè)獨(dú)立王國的國王”，他必須對船、貨主和船員的生命安全負(fù)責(zé)，根據(jù)《國際海商法》的規(guī)定，船長有權(quán)力將任何危及這三者安全的人關(guān)押起來。

　　做了中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁，魏家福仍然愿意別人叫他“Captain Wei”(魏船長)，他希望自己在管理公司的時(shí)候仍然像船長那樣，具有高度負(fù)責(zé)任的態(tài)度。

　　早年的船長經(jīng)歷還給了魏家福寬廣的視野。如果要從上海開船到美國的費(fèi)城，Captain Wei腦海中就會(huì)馬上想到一幅全航程的構(gòu)思圖，并且需要根據(jù)季節(jié)的不同在印度洋選擇高位還是低位的航線等。

　　“基本理論學(xué)馬克思，世界眼光要考慮全世界，戰(zhàn)略思維要今天想到明天后天大后天”，魏家福說這些在中央黨校培訓(xùn)干部的課程，其實(shí)和船長日經(jīng)月累的事情很類似。

　　魏家福曾經(jīng)總結(jié)，要在中國做一個(gè)成功的企業(yè)家，必須努力做到“五家”，政治家被他放在第一位，首先要懂政府、懂共產(chǎn)黨的方針政策；第二要成為思想家，要懂馬克思主義哲學(xué)，一切以實(shí)踐為主；第三要努力成為外交家，就是和合資企業(yè)打交道，和美國政府打交道，和企業(yè)家打交道；第四要成為藝術(shù)家，十個(gè)指頭彈鋼琴，要把一支隊(duì)伍帶好；最后要成為一名實(shí)干家，自己想到的講出去的要自己帶頭做。

　　華人首富李嘉誠是魏家福比較欽佩的一個(gè)企業(yè)家，每次魏家福到香港拜見李嘉誠，李嘉誠都要請他吃飯，并且每次都要送他下樓，一直送到停車場。“他比我年長那么多，對客戶卻如此的真誠。”魏家福很是嘆服。

　　2005年，中國遠(yuǎn)洋準(zhǔn)備在香港上市。魏家福給香港首富李嘉誠打了個(gè)電話，李嘉誠當(dāng)即表示，中國遠(yuǎn)洋無論定價(jià)多少，他都買兩億美元的股票。

　　新加坡淡馬錫CEO何晶也很快回復(fù)，不僅公司要買中遠(yuǎn)2億美元股票，個(gè)人也要掏腰包買些；香港房地產(chǎn)巨頭李兆基聽說中遠(yuǎn)要IPO，從英國半夜坐飛機(jī)回到香港，早上8點(diǎn)半到魏家福的辦公室，當(dāng)即表示買1億美元股票。

　　“所以，中遠(yuǎn)上市后，一定要給他們賺到錢”。魏家福說，誠信是一個(gè)公司和企業(yè)家最重要的特質(zhì)。

　　四五年前，希臘時(shí)任總理到中國訪問，點(diǎn)名要見魏家福，總理提出希臘的港口要私有化，歡迎中國企業(yè)去投資，并希望中遠(yuǎn)多開航線。魏家福當(dāng)場承諾，那一年的7月開直達(dá)航線到希臘港口，同時(shí)命名一條船為“中遠(yuǎn)希臘號(hào)”，送給他們。

　　很快，當(dāng)初的這兩項(xiàng)承諾都得到兌現(xiàn)，魏家福乘著“中遠(yuǎn)希臘號(hào)”去見希臘總理，總理說，“你是最講誠信的企業(yè)家，你答應(yīng)我的事已經(jīng)做了，我答應(yīng)你的事也一定會(huì)做成。”

　　此后希臘國會(huì)立法同意港口私有化，8家有資質(zhì)的國際企業(yè)去競標(biāo)，最后中遠(yuǎn)中標(biāo)。今年10月1日開始，中遠(yuǎn)就將正式主管這個(gè)希臘港口了，擁有35年特許經(jīng)營權(quán)。

　　事實(shí)上，說話聲音宏亮、充滿激情、講一口流利外語的Captain Wei，無論走到哪里，他身上似乎總是有一股無形的氣場，感染周圍的人。

　　最會(huì)賺錢航運(yùn)公司的大考

　　5億、9億、36億、126億、200億、340億，2003年中遠(yuǎn)集團(tuán)扭虧為盈后利潤曲線垂直上升，在短短的五年內(nèi)利潤上漲60多倍，成為全球最會(huì)賺錢的航運(yùn)公司。

　　集團(tuán)船隊(duì)規(guī)模也由1998年底的1600多萬載重噸提升到現(xiàn)在的5000多萬載重噸，增長超過200%。短短十年間，一個(gè)橫跨集裝箱、干散貨、油輪、雜貨四大分支領(lǐng)域的綜合性航運(yùn)巨頭誕生。

　　世界上，并沒有成功的綜合航運(yùn)公司的范例，中遠(yuǎn)卻做到了。李泊溪教授告訴我們，雖然航運(yùn)下面的各個(gè)子行業(yè)都是隨著經(jīng)濟(jì)周期的波動(dòng)而波動(dòng)，但它們的周期坡度存在差異，在小周期上存在互補(bǔ)性，這幫助中遠(yuǎn)控制了風(fēng)險(xiǎn)。全球航運(yùn)巨頭A·P·穆勒-馬士基則通過另一種業(yè)務(wù)板塊的組合進(jìn)行優(yōu)勢互補(bǔ)。該集團(tuán)創(chuàng)建于1904年，是目前世界上最大的航運(yùn)巨頭，它的業(yè)務(wù)包括石油開采、航運(yùn)、零售業(yè)三大塊，其中，航運(yùn)業(yè)是順周期產(chǎn)業(yè)，石油開采和零售業(yè)是相對獨(dú)立周期產(chǎn)業(yè)。三個(gè)產(chǎn)業(yè)具有不同的經(jīng)濟(jì)周期，對現(xiàn)金流量的需求也不同，發(fā)展上可以互補(bǔ)。

　　馬士基是集團(tuán)下的航運(yùn)公司。幾年前，集裝箱一直認(rèn)為是世界現(xiàn)代海運(yùn)的標(biāo)志性方式，馬士基(Maersk)通過兩次大并購，成為全球集裝箱的霸主。2005年5月，馬士基宣布23億歐元收購第三大航運(yùn)巨頭——鐵行渣華( P &O )，這也是航運(yùn)史上最大的一次收購案。

　　并購案發(fā)生后不久，魏家福見到馬士基全球CEO，并問對方，“從80萬箱的規(guī)模一下子擴(kuò)張到150萬箱，說明你看好集裝箱未來的市場，但是你有能力將艙位都裝滿嗎？”

　　果然，占據(jù)了全球接近1/5集裝箱份額的馬士基并未能通過擴(kuò)大規(guī)模增加利潤，反而因?yàn)槿蚣b箱需求大幅下挫，運(yùn)力閑置，2006年馬士基航運(yùn)虧損高達(dá)5.68億美元。

　　而干散貨航運(yùn)正是這輪調(diào)整中最抗跌、復(fù)蘇最快的。國信證券交通運(yùn)輸行業(yè)首席分析師唐建華分析說，干散貨主要是指鐵礦石、煤炭、糧食，其中鐵礦石占絕大部分，而中國對鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易的需求已經(jīng)上升到60%甚至更高。

　　過去幾年，中遠(yuǎn)正是抓住了中國因素帶動(dòng)的干散貨繁榮期，成為全球最大的干散貨運(yùn)輸企業(yè)，所以它也被看作未來幾年內(nèi)增長潛力最快的航運(yùn)板塊。

　　當(dāng)前金融危機(jī)促使世界航運(yùn)業(yè)發(fā)展發(fā)生重大變化，李泊溪認(rèn)為中遠(yuǎn)面臨著四方面考驗(yàn)。第一，航運(yùn)運(yùn)行的周期在縮短，從過去的14.9年一個(gè)周期，變成現(xiàn)在8年一個(gè)周期；第二，在航運(yùn)周期中，盈利年份的比例愈來愈??；第三，原來各個(gè)航運(yùn)業(yè)務(wù)之間周期錯(cuò)開，可以互補(bǔ)，現(xiàn)在各類航運(yùn)業(yè)務(wù)周期趨向重合；第四，航運(yùn)市場波動(dòng)的幅度在加大?？偟膩碚f，中遠(yuǎn)面臨著從周期性發(fā)展向可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)變。

　　“前十年的戰(zhàn)略成功，能夠?yàn)樾碌膽?zhàn)略奠定基礎(chǔ)，需要?jiǎng)?chuàng)新戰(zhàn)略，為未來的成功創(chuàng)造條件”。李泊溪說，中遠(yuǎn)正在進(jìn)行全面謀劃，用創(chuàng)新性戰(zhàn)略決勝于未來。

　　唐建華則認(rèn)為，英國、日本、美國等國家在成為全球制造中心時(shí)，最頂盛時(shí)期的占比都達(dá)到25%—44%，而中國目前只占到10%，如果看好中國未來會(huì)成為全球制造中心，未來還有較大的上升空間，“基本上伴隨全球制造中心的崛起，一定會(huì)有一個(gè)非常強(qiáng)大的航運(yùn)公司出現(xiàn)”。