誰是罷運的推手？

　　出租車業(yè)本應(yīng)是經(jīng)濟學(xué)教科書中的一個自由竟?fàn)幍牡浞?。在這個市場上，有大量的賣家(出租車司機)和大量的買家(乘客)，而市場進(jìn)入門檻又很低(車輛購置成本低)。然而，它卻不是。全世界的出租車業(yè)都因種種原因遭到扭曲——這些原因包括政府管制、壟斷、政治游說、黑手黨、種族排斥以及自由市場上的所有其他罪惡。這是出自英國《經(jīng)濟學(xué)人》雜志1991年1月5日的一篇評論。

　　無論中外，出租車行業(yè)管制都面臨準(zhǔn)入瓶頸，直接的控制手段就是數(shù)量，在中國表現(xiàn)為牌照管理。牌照就是資源，擁有牌照的控制權(quán)，就是捏住了這個行業(yè)的生財命門。而從原始產(chǎn)權(quán)角度看，在數(shù)量管制的大背景下，中國的出租車行業(yè)走了兩種道路：一是通過各種手段剝奪了出租車原始投資者的產(chǎn)權(quán)，這方面以北京等地的公司化模式為典型代表；二是維護了原始投資者的財產(chǎn)權(quán)利，如溫州和太原，溫州模式在這方面更為完善。

　　但無論是哪種模式，都不能完全化解司機們的怨氣，除了首善之區(qū)——北京——的司機覺悟稍高外，三亞、溫州、重慶、牡丹江等地的出租車司機罷運事件此起彼伏，摁下葫蘆浮起瓢。正如中國社科院農(nóng)村社會問題研究中心主任于建嶸分析的那樣，罷運司機的訴求不再局限于降低車份、調(diào)高運價、給予補貼等，而是出現(xiàn)了對現(xiàn)行出租車管理制度的懷疑和挑戰(zhàn)，要求政府取消出租車的經(jīng)營形式限制和數(shù)量限制，使目前向公司繳納押金和車份的司機可以轉(zhuǎn)為個體經(jīng)營。

　　司機的訴求就是要放松管制，破除壟斷，這和中國改革的起點不謀而合，20世紀(jì)80年代初火紅的個體經(jīng)濟給很多人都留下了深刻的印象。當(dāng)然，出租車行業(yè)是不是采用個體經(jīng)營這種形式就好，比如溫州模式下也照樣有罷運事件發(fā)生，其實，具體的經(jīng)濟類型不是本刊要討論的問題，因為很多問題取決于細(xì)節(jié)，細(xì)節(jié)處理不好，多么宏偉的目標(biāo)照樣會功敗垂成。

　　對于如何處理好管制與市場化的關(guān)系，不同國家、不同地區(qū)都有自己的經(jīng)驗，本刊為讀者準(zhǔn)備了美國和臺灣地區(qū)的模式作為參考，于建嶸則從公司制和政府管理理念的角度剖析罷運事件深層的體制根源，傳知行社會經(jīng)濟研究所所長郭玉閃和研究員由晨立從產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的角度分析數(shù)量管制下的壟斷經(jīng)營和溫州模式，而北京學(xué)者劉軍寧從憲政角度對出租車行業(yè)的問題進(jìn)行梳理，給中國出租車業(yè)的改制提供參考。