電動汽車充電站：距離市場有點遠

　　充電站建設目前還是“秀場”，離“市場”還有一段時間。但電動汽車的推廣已是不爭的事實，而作為電動汽車基礎設施的充電網(wǎng)絡，同樣前景廣闊。

　　采寫|《小康·財智》記者 劉彥華

　　“沒見過有車來充電?！痹诒本┪魅h(huán)航天橋充電站，一位保安這樣告訴記者。而映入記者眼中的則是空蕩和塵埃。

　　航天橋充電站，北京市第一個電動汽車充電站，2010年12月完成建設，至今無車問津。并且據(jù)記者了解，這不是特例，目前全國各地已建成的充電站運營情況普遍不理想，大部分處于閑置狀態(tài)。

　　但是即便如此，也擋不住各方資本的投資熱情。為建電動汽車充電站，南方電網(wǎng)10億布局，國家電網(wǎng)不計成本。隨后，中石油、中海油也相繼加入了戰(zhàn)斗。能夠在商業(yè)化條件尚不成熟的情況下，引起處于兩個不同行業(yè)的龍頭企業(yè)火拼，電動汽車充電站市場究竟有什么吸引力呢？

　　規(guī)劃中的大蛋糕

　　自去年成功超越美國，成為世界汽車產(chǎn)銷量第一大國之后，中國又提出了新的宏偉發(fā)展目標：純電動車成為汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，用10年時間投入1000億元左右實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模世界第一。

　　眾企業(yè)紛紛響應并付諸行動。一時間，在中國掀起了一場震動全球汽車業(yè)的電動車熱潮。而產(chǎn)業(yè)鏈醞釀的巨大商機也同時浮出水面。在眾多業(yè)內(nèi)人士眼中，充電站等基礎配套設施則是最具投資價值的環(huán)節(jié)。

　　傳統(tǒng)汽車靠加油站支撐，電動汽車則靠充電站支撐。誰掌握了電動汽車的能源供給，誰就掌握了電動汽車的未來。甚至有專家測算后稱，充電站未來盈利堪比印鈔機，未來市場成熟時，一座中型的充電站每月能賺34.2萬元，如果投資一座充電站平均為300萬元，那么三年時間就能收回成本，而剩下的就是“坐等收錢”。

　　在2009年之前，能源企業(yè)還一直在為電動汽車和充電站是先有雞還是先有蛋，與汽車企業(yè)爭論不休。似乎一夜之間，他們的態(tài)度發(fā)生了翻天覆地的變化，在認識到充電站的“無限錢途”之后，開始悄悄加速充電站的建設布局。

　　早在2009年12月28日，南方電網(wǎng)公司首批電動汽車充電站在深圳建成投運，建設規(guī)模為2個充電站、134個充電樁，充電容量總計達2480千伏安。到2012年，南方電網(wǎng)還計劃在深圳建設89個充電站以及29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元。

　　目前國家電網(wǎng)電動汽車充換電設施試點工程已建成并投運覆蓋26個城市的87座標準化充換電站、5179臺充電機和7031臺交流充電樁，使我國成為世界上電動汽車充電裝置最多的國家。今年它還將在環(huán)渤海和長三角兩個區(qū)域建設跨城際的智能充換電服務網(wǎng)絡?！俺蔀樽畲蟮慕煌茉垂獭笔菄译娋W(wǎng)的目標。

　　而在去年剛剛宣布暫不涉足電動汽車充電站的中石油，如今也開始考慮在自己加油站網(wǎng)絡里鋪設充電站的可能性。

　　充電站建設熱的背后，各地政府也是主要推動力之一，北京、上海、深圳、西安等眾多城市都有著自己的電動汽車充電站建設規(guī)劃。

　　雖然市場條件尚不成熟，整個充電站市場的發(fā)展前景尚屬空中樓閣，但是目前充電站建設的一大重任就是培育市場，拉近新能源汽車與消費者之間的距離。用國家電網(wǎng)的話說，就是為了造勢。

　　備受爭議的運營模式

　　雖然國家電網(wǎng)已明確公布了自己“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，但是換電好，還是充電好？業(yè)內(nèi)至今仍沒有定論。在京華高科總經(jīng)理翟東波看來，這兩種模式也各有優(yōu)劣。

　　充電有快充和慢充兩種，充電時間半小時到七八個小時不等，并且頻繁快充對電池性能損害嚴重。換電模式看似可以解決充電的時間過長問題和損害電池性能問題，但是它的實施難度較大，它要求所有汽車統(tǒng)一電池規(guī)格和安裝位置、安裝方式。

　　“這就有個問題，電池廠商是否愿意？”翟東波稱，如果電網(wǎng)實施換電方案，勢必要形成高度壟斷，數(shù)百上千家電池企業(yè)很難進入他們的選購范圍，電網(wǎng)有可能自己上電池廠，其他電池廠根本進不來，或者只有極少數(shù)能夠進來，準入的門檻將會很高。

　　可見，無論是換電還是充電，任何一種模式的確定都會引起整個產(chǎn)業(yè)的技術標準大變革。一旦國家決定要推行“換電池”模式的電動汽車，那就意味著一部分的研發(fā)準備和商業(yè)化投入前功盡棄。這或許也可從一個側面解釋國家相關補貼遲遲未見出臺的原因。

　　“充電站的商業(yè)模式是天然產(chǎn)生的，是由市場選擇的。充電這個方案不存在可行性不可行性的問題，只是有好壞之分。”翟東波稱。

　　目前，電網(wǎng)公司更傾向于換電模式，而汽車廠商更傾向于充電，雙方誰也沒有說服對方，電網(wǎng)公司已經(jīng)在集合部分企業(yè)開始換點車型的產(chǎn)業(yè)化推廣，而一些主流車企也紛紛開始加大充電模式的研發(fā)投入。當務之急是，組織整車、電池和基礎設施三環(huán)節(jié)的相關企業(yè)，大家一塊坐下來討論，形成共識，通力合作。

　　投資突破口

　　充電站主要靠向車主售電來盈利，關鍵取決于客戶群的壯大。目前，已建成的充電站主要起示范作用，均未盈利，而未來充電站能否盈利也尚不可知，不能排除因電動汽車普及不夠?qū)е峦顿Y失敗的可能性。

　　建設充電站的兩大難題在于提供大功率電壓和取得土地資源。如今，四大國企已經(jīng)搶先一步。2010年，國家電網(wǎng)已與經(jīng)營區(qū)域內(nèi)全部273個地市政府簽訂電動汽車充電設施建設戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，涉及20多個省。在技術標準方面，電網(wǎng)公司具有先天的優(yōu)勢，再加上與兩大油企合作，利用對方的渠道優(yōu)勢，彌補自己的短板。如果沒有雄厚的資本做后盾，后來者也較難在充電站運營上有長足發(fā)展。

　　不過這不是說，充電站市場，眾多投資者無用武之地，如今，越來越多的充電站項目開始招標，項目建設本身就是投資者的一個機會，包括充電、配電設備制造商和管理輔助設備制造商。

　　翟東波也一直在關注這些招標信息，在他看來，按國家汽車振興規(guī)劃，根據(jù)當前機動車增長的勢頭，5年之后至少將有500萬輛電動汽車。如果按100萬元一個充電站來預計，北京至少要1000個充電站，這樣一共是10億的市場，而按5000～6000元一個充電樁計算，500萬個樁則是250～300億元的市場。

　　不過翟東波并沒有去競標，而是將關注焦點放在了自己品牌的充電樁和箱式電動汽車快速充電站等產(chǎn)品的研發(fā)上。“這些項目對場地的要求不高，輸電可采取普通線路?！钡詵|波稱，上述充電站項目平均每個只需要80萬元的投入，在市場狀況符合的條件下，3年左右就能夠收回成本，更適宜市場推廣。

　　>>Links

　　電動汽車充電站什么樣子？

　　1、一般包括充電區(qū)、營業(yè)廳、監(jiān)控室、設備室和配電系統(tǒng)室。

　　2、國家電網(wǎng)投資的充電站基本商業(yè)模式確定為換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。

　　3、國家電網(wǎng)投資的充電站具體操作方式為整車廠商只需提供不含電池的“裸車”，電池由國網(wǎng)統(tǒng)一采購后租賃給消費者，利用信息系統(tǒng)調(diào)配路上的電動車，并按照電動車的行駛里程進行收費。

　　電動汽車充電站概念股

　　功能 公司 備注

　　主要投資商 國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石油、中海油

　　充電機和充電樁設備供應商 國電南瑞、許繼電氣、思源電氣和奧特迅 一般占充電站成本的45%～55%左右

　　配電設備提供商 國電南瑞、許繼電氣等龍頭公司外，如寶光股份、百利電氣、深圳惠程等數(shù)十家公司 占總成本的35%～45%

　　管理輔助設備提供商 國電南瑞和許繼電氣 占總投資成本的10%～20%