為什么說神州專車是一家能賺錢的企業(yè)?

2016/11/17 11:43      曹增光 李云琦

640神州專車

這兩天,投資過滴滴的朱嘯虎又一次對神州專車“發(fā)難”,質(zhì)疑神州專車的財務(wù)數(shù)據(jù)及估值等問題。雖然作為一個專業(yè)投資人,跳出來質(zhì)疑一家企業(yè),有些“不務(wù)正業(yè)”,但我們這篇文章并不想就此展開討論。但既然談到專車的盈利話題,我們就順勢探討一下。目前來看,不管是C2C模式,還是神州專車所在的B2C模式,都還沒有達(dá)到盈虧平衡線上,但相比的話,或許B2C的模式距離盈利更近一步。

更愿意相信陸正耀這個“老會計”

作為神州優(yōu)車(838006)的董事長兼CEO,陸正耀是出了名的精于“算賬”的老板。無論是之前的充100送100、充100送50,還是適時推出U+優(yōu)駕的開放平臺,抑或是拋出“B2C是目前最靠譜的專車模式”的論調(diào)。看似感性出招的背后,其實(shí)每一次,陸正耀都有一套繁瑣的數(shù)字模型來支持的。這也恰恰是神州專車的商業(yè)邏輯。在他看來,算不清的賬,也就談不上商業(yè)模式,而所有商業(yè)邏輯都是可以用數(shù)字算出來的。正因?yàn)檫@一點(diǎn),陸正耀在內(nèi)外部都更像一個“老會計”的角色。

有時,這種思維視角并不太符合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的玩法。通常來說,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和一把手會將更多精力放到一輪輪的融資上,更追求企業(yè)的高成長性和估值的不斷抬升,每天需要掰著手指頭數(shù)賬上的現(xiàn)金還夠“燒”多久。在這一點(diǎn)上,或許是因?yàn)槌錾韱栴},陸正耀與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的老大有很大區(qū)別,更像是一個地地道道的商人。只有賬算清楚了,神州專車才會果斷出牌,而不是盲目布局。

之前在接受媒體采訪時,對于何時能夠盈利,陸正耀也有一套清晰的數(shù)字游戲。雖然信心滿滿,外界聽起來似乎有些“晦澀難懂”,但在他眼里卻是信心滿滿。“假設(shè)全國有1000萬用戶,每天100萬單,打八折的情況下每年收入250億元,年利潤是92億元,稅后是70億元。“我要的就是特殊場景消費(fèi),不是公共交通的替代,在我的數(shù)學(xué)模型里,只需要4萬輛車,每個用戶每個月消費(fèi)三次,這就夠了。4月份的時候,盈虧已經(jīng)基本平衡,無非是賺多賺少的問題。”

所以,當(dāng)那些針對神州專車財務(wù)數(shù)據(jù)和商業(yè)模型的消息冒出來時,我更愿意相信陸正耀這個“老會計”心中有數(shù)。

來算一算神州專車的“運(yùn)營賬”

一直以來,專車領(lǐng)域的C2C與B2C模式,是完全不同的兩個流派。以神州專車的B2C模式為例,由于是自有的司機(jī)和車輛,涉及到司機(jī)、車輛的管理,以及更為重度的運(yùn)營。相比,C2C的模式中,司機(jī)與車輛更像是松散的“加盟”關(guān)系,僅僅是在派單機(jī)制和模式上進(jìn)行優(yōu)化,很難對司機(jī)和車輛進(jìn)行深度的運(yùn)營。但恰恰,外界的一些質(zhì)疑的聲音基本上也集中在運(yùn)營數(shù)據(jù)層面。

根據(jù)神州專車對外發(fā)布的季度財報,每單平均金額從2015年第一季度的52元增長到了今年第二季度的平均78元,每單凈收入從11.32元增加到了43.61元,單均成本也從135元降到了今年第二季度的每單55.42元。這意味著單均虧損從2015年第一季度的接近124元,降低到了2016年第二季度的11.81元。放在坐標(biāo)系中來看的話,收入的曲線與成本曲線是兩條逐步接近的兩條線,一旦接合在一起的話,也就表明可以持平了。

那么,神州專車是怎么實(shí)現(xiàn)單均收入的增長和單均成本的漸進(jìn)式降低的呢?這就是陸正耀所說的改善成本結(jié)構(gòu)和提升運(yùn)營效率,他認(rèn)為這才是專車競爭的“終點(diǎn)”。以單均成本里所占比重較大的單均油費(fèi)來看,2016年上半年平均每單油費(fèi)降到了10.90元,去年下半年這一數(shù)字還為14.49元。很多人認(rèn)為,這筆賬很難算清,突然降幅這么高,很難讓人相信。

其實(shí),從運(yùn)營角度看,邏輯上也并沒有那么復(fù)雜。有三個理由可以支持這一點(diǎn)。

一是提升運(yùn)營效率,降低空駛率。去年底,神州專車上線了GSFO的動態(tài)定價系統(tǒng),運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計算和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù),提升車輛管理和調(diào)度效率,讓車隊運(yùn)力智能管理,這一系統(tǒng)部署后,車輛調(diào)度效率上升了25%,空駛率降低了20%。隨著系統(tǒng)持續(xù)優(yōu)化,相信已經(jīng)進(jìn)行了不同幅度上的提升;二是神州所有車輛都進(jìn)行了改造,安裝有OBD,可監(jiān)測司機(jī)的開車習(xí)慣、駕駛平穩(wěn)度,司機(jī)如果急剎車、急加油,系統(tǒng)就會提醒和警告,還會與收入直接掛鉤,這對降低油費(fèi)也會起到一定作用。三是,通過系統(tǒng)中的訂單數(shù)據(jù)與GPS軌跡自動對比,分析司機(jī)無訂單的空駛行為,區(qū)分為獲取訂單而進(jìn)行的有意義的空駛行為和無意義的空駛行為,通過系統(tǒng)內(nèi)置的自動警示牌發(fā)放機(jī)制,在產(chǎn)生無意義的空駛時,及時通知司機(jī),減少空駛率。

看起來,只是一個小數(shù)字,但實(shí)際上,不管是油價的降低,還是空駛率的些許降低,都會帶來單均成本上的顯著下降。由于神州專車有三萬多輛車跑在路上,通過多樣化的舉措來優(yōu)化油耗,每個月節(jié)省下來的油費(fèi)可能高達(dá)數(shù)千萬元。相比,C2C的專車模式卻很難做到這一點(diǎn),因?yàn)檐囕v并非自有,安裝OBD和采集數(shù)據(jù)的可能性很小,也讓車輛和司機(jī)的精細(xì)化管理難以施展拳腳。

為什么說神州專車是一家能賺錢的企業(yè)?

之前,陸正耀就曾表示過,所有的生意模式都可以通過一個財務(wù)模型和圖表來解釋,即使虧損的話,也可以清晰地看到虧在哪里。盡管神州也會采取補(bǔ)貼的策略,會燒一些錢。但補(bǔ)貼的去向及帶來的成效、何時能夠盈虧平衡,這是完全可見的。就像當(dāng)年各家都在瘋狂燒錢時,陸正耀就堅定地認(rèn)為,燒錢的C2C共享經(jīng)濟(jì)模式很難持續(xù),早晚會“回歸”,所以初期神州不會湊著熱鬧。這種超前的預(yù)見能力同樣反映在如何賺錢的問題上。

那么,為什么說神州專車未來會是一家能賺錢的企業(yè)呢?除了運(yùn)營效率的提升,逐步實(shí)現(xiàn)盈虧平衡外,神州的賺錢邏輯還有兩個點(diǎn)可以關(guān)注。

一是人群定位。目前來看,隨著專車新政的落地,“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車”的定位已經(jīng)擺明了更接近“高端出租車”的范疇。這不僅要求平臺方對車輛與司機(jī)進(jìn)行更嚴(yán)格、更細(xì)化的管理和運(yùn)營,更需要在價格上高于普通出租車。這決定了使用專車的人群為高端商務(wù)人群,且對補(bǔ)貼和低價并不敏感。神州專車B2C模式恰恰如此,從高端商務(wù)人群上賺錢,顯然更符合消費(fèi)升級的邏輯。

二是,羊毛出在豬身上。這是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里一個經(jīng)常談及的理論,但前提是業(yè)務(wù)需要協(xié)同起來,形成生態(tài)。這種協(xié)同可以體現(xiàn)在多個方面,比如租車與專車業(yè)務(wù),在車輛共享、車輛采購上可以充分降低成本,實(shí)現(xiàn)更高的車輛使用率。又如神州優(yōu)車涉足汽車電商、汽車金融業(yè)務(wù),以租車和專車為流量入口,導(dǎo)入電商、金融、保險、維保等業(yè)務(wù),后者也可以產(chǎn)生收入,反哺入口端業(yè)務(wù)。這是單一的出行服務(wù)平臺難以具備的優(yōu)勢。

如此來看的話,神州專車頗有點(diǎn)像劉強(qiáng)東的京東集團(tuán),幾年前遭遇很多人的“唱衰”,并認(rèn)為京東可能會資金鏈斷裂,但通過布局自主物流倉配業(yè)務(wù),并延伸金融服務(wù),京東盈利問題已經(jīng)迎刃而解。同樣的道理,神州專車無論是重度運(yùn)營模式,還是生態(tài)協(xié)同的可期,也會走同樣的路徑。

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