現(xiàn)代物流報(bào) 隋秀勇
進(jìn)入7月,伴隨著傳統(tǒng)旺季的到來(lái),多家航運(yùn)企業(yè)開(kāi)始上調(diào)部分航線(xiàn)運(yùn)價(jià),歐洲/地中海航線(xiàn)在提價(jià)175美元/標(biāo)箱,近日再上調(diào)50美元/標(biāo)箱?!艾F(xiàn)在干線(xiàn)運(yùn)價(jià)是所有上漲,中東線(xiàn)、澳大利亞線(xiàn)回升勢(shì)頭不錯(cuò)?!保瑖?guó)內(nèi)某大型集裝箱航運(yùn)公司市場(chǎng)部經(jīng)理唐文(化名)透露。
其實(shí),今年4月初,部分歐洲線(xiàn)的船公司決定聯(lián)手提價(jià)200~300美元,但隨之而來(lái)的是貨量“立竿見(jiàn)影”的萎縮,歐洲線(xiàn)的艙位利用率不到70%。此次班輪公司的調(diào)價(jià)是否是又一次的“有價(jià)無(wú)市”?
瘋狂的運(yùn)價(jià)
負(fù)400美元/標(biāo)箱的中日航線(xiàn)運(yùn)價(jià)并沒(méi)有挽救集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的低迷,這是多年來(lái)未曾有過(guò)的現(xiàn)象。2008年上半年之前的航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮景象恍如昨日,曾經(jīng)穿梭于各大航線(xiàn)的集裝箱班輪,如今卻拋錨在各大集裝箱港口“曬太陽(yáng)”。
“現(xiàn)在集裝箱航運(yùn)運(yùn)價(jià)已經(jīng)有所回升,以中日航線(xiàn)為例,從原來(lái)最瘋狂的負(fù)400美元回升到負(fù)200美元,但是這種運(yùn)價(jià)水平我們?nèi)圆辉敢饪吹健!碧莆母嬖V記者。
對(duì)于船公司“倒貼錢(qián)”的作法,中國(guó)貨主協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡家祥司空見(jiàn)慣。蔡家祥表示,貨代公司可以通過(guò)征收諸如燃油附加費(fèi)、碼頭作業(yè)費(fèi)、文件費(fèi)等各種費(fèi)用,這些費(fèi)用可能抵消負(fù)運(yùn)價(jià)的沖擊。特別是一些小承運(yùn)人期望能通過(guò)惡性競(jìng)爭(zhēng)的方式,搶占一定的市場(chǎng)份額。
但是,過(guò)低的運(yùn)價(jià)已經(jīng)觸及了船公司所能承受的底線(xiàn)。目前,在中日等近洋航線(xiàn)上運(yùn)營(yíng)的大新華、海豐、中外運(yùn)、中海等六七家企業(yè)全部虧損。
與近距離的中日、中韓航線(xiàn)出現(xiàn)的負(fù)運(yùn)價(jià)相比,歐美、非洲、中東、澳大利亞等航線(xiàn)一些中、遠(yuǎn)航線(xiàn),雖然沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”的現(xiàn)象,但是過(guò)低的運(yùn)價(jià)還是讓船公司叫苦不迭。
南非、南美、波斯灣、澳洲僅有300-400美元/標(biāo)箱的水平,這些運(yùn)價(jià)相比正常年份,已下滑了100-300%;歐洲航線(xiàn)曾經(jīng)報(bào)出了200美元/標(biāo)箱的低價(jià);而7月初,香港-洛杉磯航線(xiàn)每大柜平均運(yùn)價(jià)只有900美元”。唐文告訴記者,這樣的運(yùn)價(jià)開(kāi)一條船虧一條船??紤]到目前油價(jià)水平,以美國(guó)線(xiàn)為例,每大柜運(yùn)價(jià)要到1300美元才勉強(qiáng)“收支平衡”。
對(duì)于部分船公司“賠本賺吆喝”的做法,唐文苦笑道:“為了保住市場(chǎng)份額,船公司就得扛下去”。船公司了也為自己的“堅(jiān)守”也付出慘痛的代價(jià):2009年第一季度,中海集團(tuán)旗下的中海集運(yùn)凈虧損高達(dá)12.13億元人民幣,而中國(guó)遠(yuǎn)洋的這一數(shù)字更是高達(dá)33.5億元。
與前幾年局限于中日等部分區(qū)域航線(xiàn)的“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”相比,此番全球范圍內(nèi)集裝箱航運(yùn)運(yùn)價(jià)的集體“跳水”主要誘因是國(guó)際貿(mào)易的低迷。另一個(gè)不得不說(shuō)的原因是,持續(xù)7年的航運(yùn)市場(chǎng)高增長(zhǎng),使各大船公司互相攀比擴(kuò)張運(yùn)力規(guī)模。如,2007年8月,中海集運(yùn)向韓國(guó)三星重工訂購(gòu)了8艘13300標(biāo)箱的超大型集裝箱船。而在當(dāng)下市場(chǎng)行情下滑之際,恰逢船公司所下的船舶訂單陸續(xù)交船之時(shí),盲目運(yùn)力擴(kuò)張的惡果逐步顯現(xiàn)出來(lái),使原本就相對(duì)過(guò)剩的運(yùn)力市場(chǎng),顯得更加擁擠不堪。
狙擊“負(fù)運(yùn)價(jià)”
自去年年底以來(lái),受?chē)?guó)際貿(mào)易量持續(xù)萎縮和集裝箱運(yùn)力陸續(xù)釋放的前后夾擊,國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)持續(xù)走低,為了保全市場(chǎng)份額,經(jīng)營(yíng)中日航線(xiàn)的部分公司甚至一度報(bào)出負(fù)400美元/標(biāo)箱的低價(jià)。6月10日,交通運(yùn)輸部出臺(tái)的“國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案制度”(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“運(yùn)價(jià)備案”),劍指“挑起惡性競(jìng)爭(zhēng)”的部分公司,維護(hù)我國(guó)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)秩序,保護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng),保障運(yùn)輸各方當(dāng)事人的合法權(quán)益,促進(jìn)航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展。
“按照‘國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案制度’(以下簡(jiǎn)稱(chēng)‘運(yùn)價(jià)備案’)的要求,集裝箱運(yùn)價(jià)報(bào)備工作正在有條不紊地進(jìn)行。公司相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)召集相關(guān)負(fù)責(zé)人開(kāi)了幾次會(huì)議。近期,公司將拿出一個(gè)系統(tǒng)方案后,相關(guān)部門(mén)就開(kāi)始按照要求進(jìn)行具體的報(bào)備工作”,談及6月10日交通運(yùn)輸部出臺(tái)的“運(yùn)價(jià)備案”,唐文告訴記者,交通運(yùn)輸部出臺(tái)該政策的出發(fā)點(diǎn)是為了規(guī)范集裝箱運(yùn)價(jià)市場(chǎng),處罰一些惡性競(jìng)爭(zhēng)的船公司,我們是非常歡迎的。
其實(shí),早在1996年原交通部就出臺(tái)了《國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度實(shí)施辦法》。此后,針對(duì)中日航線(xiàn)出現(xiàn)的“零運(yùn)輸”甚至是“負(fù)運(yùn)價(jià)”,原交通部也曾發(fā)布過(guò)整頓和規(guī)范中日航線(xiàn)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)秩序的公告。那么此次出臺(tái)的“運(yùn)價(jià)備案”制度有何不同?
交通運(yùn)輸部水運(yùn)司航運(yùn)管理處一位負(fù)責(zé)人表示,1996年的備案辦法只涉及到從江、浙、滬的貨物集裝箱出口,這次的“運(yùn)價(jià)備案”是擴(kuò)大到全國(guó)范圍內(nèi),也就是說(shuō)在適用地域范圍增加了。而且根據(jù)國(guó)務(wù)院2001年出臺(tái)的《國(guó)際海運(yùn)條例》的規(guī)定,班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人和無(wú)船承運(yùn)人要報(bào)備運(yùn)價(jià)的。而且《國(guó)際海運(yùn)條例》并沒(méi)有把班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人和無(wú)船承運(yùn)人限定在某個(gè)地域。
除了適用地域范圍的擴(kuò)大,在備案的方式、方法做了一個(gè)小變動(dòng)。考慮到一些大型船公司的航線(xiàn)數(shù)量較多,報(bào)備的工作量會(huì)比較大。因此,除了條例要報(bào)一個(gè)公布運(yùn)價(jià),還可以報(bào)一個(gè)幅度,在這個(gè)幅度里面就可以不必再報(bào)了,降低了企業(yè)的工作量。在這個(gè)幅度之外的,以協(xié)議運(yùn)價(jià)的方式報(bào)備。
自去年年底以來(lái),金融危機(jī)陰影下的航運(yùn)市場(chǎng)衰鴻遍野。為了攬得貨源,集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)每況愈下,過(guò)低的運(yùn)價(jià)也導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序化,給航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)較高的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。“我們通過(guò)運(yùn)價(jià)備案的方式,可能更全面的掌握運(yùn)價(jià)情況,對(duì)一些惡性的企業(yè)進(jìn)行調(diào)查和處理”上述負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示。
“根據(jù)運(yùn)價(jià)備案辦法規(guī)定,運(yùn)價(jià)備案義務(wù)人應(yīng)報(bào)備中國(guó)港口至外國(guó)基本港的出口集裝箱貨物海運(yùn)運(yùn)價(jià)幅度,即對(duì)外報(bào)價(jià)的上限和下限。但是最低運(yùn)價(jià)的公開(kāi),可能會(huì)導(dǎo)致客戶(hù)都要求最低運(yùn)價(jià)”,唐文告訴記者,如果把運(yùn)價(jià)幅度收窄,那么報(bào)備的量就會(huì)很大,給運(yùn)價(jià)報(bào)備工作增加難度。所以說(shuō)現(xiàn)在確定備案的幅度是一個(gè)難點(diǎn)。
對(duì)于“運(yùn)價(jià)備案”制度,企業(yè)反映比較集中的另一個(gè)問(wèn)題是,希望加大處罰力度和加快處罰速度。唐文建議,一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)企業(yè),在一、兩個(gè)星期內(nèi)就能夠調(diào)查結(jié)束并公布處罰結(jié)果。如果這個(gè)過(guò)程要持續(xù)三、四個(gè)月,許多船公司就會(huì)跟進(jìn),給合法經(jīng)營(yíng)的船公司帶來(lái)很大的壓力。
此外,“運(yùn)價(jià)備案”制度中還存在一個(gè)明顯的缺陷,只針對(duì)航運(yùn)公司,因此中間商環(huán)節(jié)報(bào)出的“零運(yùn)價(jià)”或“負(fù)運(yùn)價(jià)”等過(guò)低運(yùn)價(jià)就處于失控狀態(tài)。
有分析人士指出,現(xiàn)在很多小的船公司或無(wú)船承運(yùn)人有許多暗箱操作。如果“運(yùn)價(jià)備案”要真正起到效果,非常重要的一點(diǎn)是,相關(guān)政府職能部門(mén)要確實(shí)要加大監(jiān)管力度要加大,對(duì)小船公司不正規(guī)的辦法要堅(jiān)決制止,將無(wú)船承運(yùn)人(NVOCC)納入監(jiān)管的范圍。因?yàn)楹芏啻緯?huì)變向地都通過(guò)NVOCC放出低價(jià),通過(guò)NVOCC避開(kāi)了船公司備案的要求,但是通過(guò)NVOCC再放出箱口。如果將NVOCC納入監(jiān)管范圍,那么效果可能會(huì)好的多。
期待產(chǎn)業(yè)升級(jí)
航運(yùn)市場(chǎng)傳統(tǒng)旺季姍姍來(lái)遲,和國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)的回暖跡象,使部分船公司開(kāi)始試探著提升集裝箱班輪的運(yùn)價(jià)。
7月2日,中海集裝箱運(yùn)輸有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中海集運(yùn)”)發(fā)布公告,從8月1日起,對(duì)從上海、寧波口岸出口至歐洲地中海航線(xiàn)的貨柜分別征收旺季附加費(fèi)(PSS)——200美元/標(biāo)箱和緊急燃油附加費(fèi)(EBS)——155美元/標(biāo)箱。有的船公司對(duì)其的一些澳洲航線(xiàn)、非洲航線(xiàn)、南美西航線(xiàn)的運(yùn)價(jià)也有不同程度的上調(diào)。
先于運(yùn)價(jià)上調(diào)之前,不少船公司已經(jīng)開(kāi)始有意識(shí)的控制運(yùn)力。今年唐文所在公司運(yùn)力增加的很少,而且早在第一、第二季度就有不少船在拋錨。中海集運(yùn)計(jì)劃拆解一批500~ 600標(biāo)箱的平均船齡在20年以上的老舊船舶。中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司總經(jīng)理孫家康也曾表示,2009年中遠(yuǎn)要增加 6艘集裝箱船,但同時(shí)有 9艘集裝箱船租期到期,所以運(yùn)力增長(zhǎng)只有 1%~2%。截止到 2009年 6月,集裝箱閑置數(shù)量達(dá)到 199艘,閑置規(guī)模為 79萬(wàn)標(biāo)箱。
這一增一減,也許能讓班輪公司長(zhǎng)出一口氣,但是這種局面能持續(xù)多久還是一個(gè)未知數(shù)。不可否認(rèn),造成這次史無(wú)前例的航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)“地震”的震因是全球貿(mào)易的大蕭條。但如果本土船公司依舊“好了傷疤忘了疼”,重復(fù)過(guò)去粗放型的發(fā)展模式,再次遭遇航運(yùn)市場(chǎng)的周期性的波動(dòng),難免“重復(fù)昨天的故事”。
有專(zhuān)家指出,從另一個(gè)角度來(lái)看,集裝箱航運(yùn)業(yè)的波動(dòng)帶來(lái)新的行業(yè)洗牌,是我國(guó)航運(yùn)業(yè)增加市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、掌握市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權(quán)提供難得的機(jī)遇。實(shí)力不濟(jì)的班輪公司無(wú)法抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)沖擊,資金鏈斷裂,可能面臨出局的命運(yùn)。大型船公司應(yīng)該抓住機(jī)遇,大膽擴(kuò)張,加速實(shí)施并購(gòu)重組戰(zhàn)略,無(wú)論是國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)還是國(guó)外航運(yùn)企業(yè),都會(huì)成為國(guó)有大型班輪公司兼并重組的對(duì)象。與此同時(shí),延伸產(chǎn)業(yè)鏈條,拓展包裝加工、倉(cāng)儲(chǔ)配送、信息服務(wù)等高附加值綜合物流功能,在突出主業(yè)的基礎(chǔ)上,實(shí)現(xiàn)企業(yè)的多元化發(fā)展,提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
中外運(yùn)與長(zhǎng)航的合并,可以看作我國(guó)航運(yùn)企業(yè)增加核心競(jìng)爭(zhēng)力一種出路。新成立的中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)最大的亮點(diǎn)在于業(yè)務(wù)互補(bǔ)。中金公司分析報(bào)告中曾指出,長(zhǎng)航集團(tuán)最大的優(yōu)勢(shì)在于油輪業(yè)務(wù)的潛在增長(zhǎng)性和干散貨運(yùn)輸在長(zhǎng)江流域的龍頭地位,而中外運(yùn)集團(tuán)在干散貨方面擁有較強(qiáng)的實(shí)力和經(jīng)驗(yàn)。此外,中外運(yùn)的倉(cāng)儲(chǔ)碼頭等業(yè)務(wù)和長(zhǎng)航的內(nèi)河航運(yùn)業(yè)務(wù)也可以實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。
不久前,中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)與臺(tái)灣長(zhǎng)榮集團(tuán)達(dá)成了集裝箱班輪航線(xiàn)合作協(xié)議,二者將在遠(yuǎn)東-北歐、美西南、墨西哥、美東等航線(xiàn)共同投入大型船舶,優(yōu)化整合航線(xiàn)。在某種程度上,兩者的合作是緩解經(jīng)營(yíng)壓力的無(wú)奈之舉,但是我們期望這種資源整合的做法,不僅僅局限于個(gè)別企業(yè),不局限于在行業(yè)不景氣之時(shí),能夠得到廣泛借鑒。
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